Volkswagen Phaeton: Хочу быть богом

Если бы сегодня история автомобилей представительского класса писалась с чистого листа, «Фаэтон», возможно, стал бы лучшим.

Что за прелесть эти кресла! Будь такие у олимпийских богов — и вряд ли бы мы узнали, что они стоя управляли колесницами. И передние, и задние сиденья по-немецки жесткие, но насколько же они удобны! Я увлекся — словно ни разу не играл электроприводами — и минут пять с упоением исследовал все их потенциальные возможности. Чуть улучшить боковой упор, отрегулировать обхват в области бедер, отодвинуться и опуститься, увеличить длину подушки, отрегулировать по высоте ремень... Короче говоря, кресло можно подогнать по фигуре, как костюм, сшитый на заказ. И все с помощью электропривода. Жарко — включай вентиляцию, после многих часов в пути можно воспользоваться встроенным же массажером.

Но справедливости ради надо сказать, чудо-кресла — отнюдь не единственное, чем подкупил меня «Фаэтон».

Маска солидности, символы силы

С этой машиной и захочешь — не соскучишься. Стоит остановиться, как появляется один, другой, третий любопытный: «А это что, новый «Пассат»?» Эх, шильдики бы на машину, и желательно покрупнее, а то кроме фирменного «фольксвагеновского» паука по желанию будущего клиента нет на ней никаких опознавательных знаков.

«Пассат»? Вроде похож. Только гораздо солиднее, явно длинней и шире. «Современным и эмоциональным видением представительского автомобиля» называют облик «Фаэтона» его разработчики. Что ж, пожалуй. Дизайн кажется скупым и лаконичным, но стоит приглядеться внимательнее, и обнаруживаешь сочные, действительно эмоциональные детали — как строгий и чуть надменный «разрез глаз», к примеру.

На солнце машина сверкает полированными боками, хищный взгляд, монолитная корма, за тонированными стеклами зазеркальный мрак. С какой стороны ни оглядывай, всюду в первую очередь в глаза бросается солидность, даже вели-чие — в стиле оформления, в обилии хрома в отделке, в богатырских размерах, ксеноне и приглушенном, но явно грозном рокоте мотора. Ясно, кто-то величественный, наверняка могущественный, но вот какому богу принадлежит — то ли солнца, то ли плодородия, а может, морей или торговли?

Посмотрим-ка мы, пожалуй, что скрывается за столь внушительным фасадом.

Шесть «пассатов» по цене одного «Фаэтона»

Цена «Фаэтона-3,2V6» начинается с 56 335 евро. Вы получаете переднеприводной 241-сильный седан, с 6-ступенчатой «механикой» и 5-местным салоном. Модификация с 5-ступенчатым «Типтроником» на $2015 дороже, а с 4-местным салоном (кожаная обивка, 18 ступеней регулировки всех сидений с функциями вентиляции и памяти) на $12 925.

В стандартное оборудование войдут 6 подушек безопасности, иммобилайзер и центральный замок, ESP, бортовая система контроля с 7-дюймовым цветным дисплеем, стерео с 10-динамиками и 6-дисковым чейнджером, обогрев форсунок стеклоомывателей, электропривод стеклоподъемников, крышки багажника, наружных подогреваемых зеркал, передних подогреваемых сидений, 4-зонный климат-, круиз-контроль, отделка салона тканью и деревом, датчик дождя, ксеноновые фары ближнего света, диски из легкого сплава и шины 235/60 R16. Именитые конкуренты дороже: «Мерседес-Бенц-S350» (245 л.с.), БMВ-735i (272 л.с.), «Лексус-LS430» (281 л. с.), «Ауди-А8-3,7» (280 л. с.) — от 75 000, 98 000, 89 000 и 78 000 соответственно, но несколько богаче оснащены. А вот покупатель «Фаэтона-6,0W12» должен выложить уже как минимум $97 970. Помимо превосходного мотора и полного привода здесь будет лучшая отделка салона, пульт управления климатической установкой с задних сидений, охранная сигнализация, биксеноновые фары, электроприводы рулевой колонки и лючка бензобака.

Можно заказать активный круиз-контроль ($2780), люк со встроенными солнечными батареями ($2010), телефон ($1050), телевизор ($1210), систему контроля давления в шинах ($665), диски из легкого сплава с шинами 255/45 R18 ($3020) и прочее, прочее, прочее. Правда, и стоить такая машина будет, как штук шесть 150-сильных «пассатов».

Барский комфорт для жителей Олимпа

Нет внутри разве что золота-брильянтов. Зато все остальное... Кожа мягкая, приятная, дорогущей выделки, дерево не абы какое, а выработано из нароста на корнях грецкого ореха. Господи, а сколько же здесь рычажков и кнопок! Только на руле их дюжина, на передней панели не один десяток. Шесть аналоговых приборов, оживающее при запуске щедрое разноцветное каре всевозможных лампочек. Я не удивился бы авиационному альтиметру или креномеру.

И все же фольксвагеновская школа эргономики и здесь на высоте. Пусть без чтения инструкции нельзя расшифровать некоторые пиктограммы. Но с большинством сервисных функций — будь то регулировка пневматической подвески, настройка телепрограмм, климат-контроля — разбираешься за считанные секунды.

К барскому комфорту, однако, быстро привыкаешь. Уже через четверть часа замечаю — воспринимаю все эти блага бизнес-колесницы как должное. Присел — над спинкой выдвинулся подголовник, захотел выйти — кресло и рулевая колонка отодвинулись. По моей команде само открылось и закрылось 500-литровое чрево багажника. На парковке визуально-звуковой «парктроник» оберегал не только корму, но и передний бампер. Разумеется, так и должно быть. Еще минута, и я уже сетую, что нет пневматики, плотно закрывающей дверь, как в S-классе. Откуда во мне это недовольство? А как же, как же — ведь обитатели Олимпа чем большим владели, тем недовольней становились.

Мягкая поступь атланта

Честно признаюсь, зная о великолепной динамике — всего 6,1 с до сотни — поначалу касался педали газа очень аккуратно. И могучий 6-литровый мотор отзывался послушными, нежными ускорениями. Но больше всего поразило, насколько плавным оказался ход. В моем собственном рейтинге комфорта подвески «Фаэтон» теперь стоит выше швабского S-класса, «Лексуса-LS430», баварской «семерки» и «Ауди-А8».

Козырей у «Фаэтона» в этом отношении предостаточно. Пневмоподвеска с несколькими уровнями жесткости, шины «Континенталь» с довольно мягкими боковинами. Но главное, пожалуй, огромная даже по меркам размерного класса F масса. Задумайтесь, «Фаэтон» на полтонны тяжелее «восьмерки» и на 375 кг «Мерседес-Бенца».

Может быть, кто-то решил, что эта махина неповоротлива? Все как раз наоборот.

Наслаждения для избранных

Чуть сильнее придавив педаль акселератора, я очень скоро понял, что больше не хочу ездить на такой машине медленно. Мгновенно достигаемые 120–130 км/ч, умопомрачительные ускорения с этой скорости, прохождение довольно пологих поворотов «Фаэтон» воспринимает как разминку.

Была — не была. Едем «на все деньги». Секунда, вторая, третья. Краем глаза замечаю, как стрелка спидометра миновала 200 км/ч. А машина и не думает сбавлять прыть, упираясь лишь на 260-ти. На самом деле электронный ограничитель сработал на 250. Вообще же, как уверяют создатели, автомобиль способен преодолеть и 300 км/ч. Охотно верю.

При этом, если бы не глянул на спидометр, подумал, что еду километров 170–180, не больше. Эдакий бронированный вагон СВ, чуточку постукивающий колесами на стыках рельсов. Если бы не внезапно пошедший снег, так и наслаждался бы запредельной скоростью.

Идеальное оружие

Впрочем, все, что ни делается — к лучшему. Ведь мой «Фаэтон» полноприводной. Самоблокирующийся центральный дифференциал «Торсен», такой же, как на «Ауди», 550 Н·м крутящего момента превосходного W12 (кстати сказать, 6-литровых седанов с колесной формулой 4 х 4 больше никто в мире не делает). Какая же благодать ездить на такой машине по зимней дороге!

Большой серебристый «шестисотый» впереди беспомощно метет кормой, пуская фонтаны снега из-под задних колес. А «Фаэтон» катит по белой каше, как по рельсам, самодовольно урча: «Правь куда хочешь, хозяин. Заднеприводным ребятам сейчас тяжело, а мы с тобой боги!»

Даже когда правые колеса на асфальте, левые на скользкой обочине, можно уверенно разгоняться — спасибо электронной блокировке проскальзывающих колес, что выдает свою интенсивную работу лишь легким стрекотанием откуда-то снизу, из-под машины. Ишь ты, прямо-таки «нам нет преград».

А попробуем-ка мы включить режим «спорт» в АКПП и подвеске. Теперь, даже если не прожать педаль газа до «кик-дауна», стрелка тахометра под смачный рокот дюжины цилиндров каждый раз долетает до красной зоны. А вот серьезной разницы в работе подвески, признаться, так и не почувствовал. Чуть жестче машина стала реагировать на неровности, чуть собранней в поворотах. Но максимальный предел ее возможностей лежит, очевидно, где-то далеко за гранью моих способностей.

Убираю ногу с газа. Помнится, так же интенсивно падали обороты мотора, а машина осаживалась даже без касания тормоза разве что на «Альфа-Ромео» или «Порше». К тому же оказывается, что «Фаэтоном» можно с ювелирной точностью управлять и на скользкой дороге.

Простой удар по педали тормоза на ледяном зеркале приводит к срабатыванию (почти, кстати, незаметному) АБС и отнюдь не самому лучшему обратному ускорению. А вот если начать отщелкивать передачи вниз, «Типтроник» сильно поможет торможению. Кажется, не успеваешь глазом моргнуть, а недавние 120 км/ч уже превратились в 60.

С потрясающей легкостью заставляю большую машину веером идти в повороте. Будто управляешь сейчас не гигантом весом почти в две тонны, а юрким полноприводным «гольфом». Как нож масло, «Фаэтон» взрезает снег, позволяет легко перестраиваться из ряда в ряд, даже если только что ехал по накатанной колее.

За

Великолепная курсовая устойчивость, подкупающая динамика и тяга мотора на любых скоростях, хороший акустический комфорт, полный привод, пневмоподвеска с возможностью регулирования дорожного просвета, отличные тормоза, превосходное качество отделки, щедрое оснащение

Ghjnbd

Высокая стоимость машины и дополнительных опций, большое количество сервисных кнопок, маленький дисплей телевизионного приемника, большой расход топлива

Деньги к жертвенному столу

Классная машина. День за рулем пролетел как один миг. Солидность, рождающая уважение даже самых суетливых окружающих, высочайший уровень комфорта и оснащения, «правильная» управляемость, превосходный мотор и лучшая среди полноприводных одноклассников динамика — именно этим подкупает «Фаэтон». Уверен, начнись сейчас история автомобилей представительского класса с нуля, он наверняка стал бы лучшим на рынке. Увы, в прагматичной Европе ему пока не хватает самого малого, но такого важного в этом классе — исторически сложившегося высокого имиджа. Ведь дань к жертвенному столу дилеров здесь принято нести, процентов на 90 руководствуясь именно этим и лишь затем потребительскими качествами.

В России пока единичные «фаэтоны» продаются на ура. Но, очевидно, позже маркетологам потребуется немало таланта, чтобы объяснить покупателю, почему за «Фольксваген-Фаэтон-W12» нужно отдать примерно столько же, сколько стоят гораздо более престижные и тоже полноприводные «Мерседес-Бенц-S500-4Матик» и «Ауди-А8-4,2-Кваттро».